討論“站票半價”不是比拼道德優(yōu)越感

“站票半價”問題變成了一個煽動情緒的道德問題

　　每年春運的時候，火車票“站票半價”的議題都被提起，它很容易激發(fā)公眾情緒，被很多人看成了一個“鐵老大蠻不講理”的老問題。支持者似乎理直氣壯：站著的和坐著的，明明享受著不同的服務(wù)，為什么還要付相同的車費？為什么座票與臥鋪價格上有差別，站票與座票卻沒有？

　　這種質(zhì)問貌似有理，其實不然。站票座票享受不同服務(wù)，應(yīng)該不同價格，似乎很合市場化邏輯。但中國的鐵路很難以市場化邏輯去衡量，因為其承擔(dān)著很多本不該由其承擔(dān)的公共職能。如果從純粹市場化的角度分析，到了春運這種一票難求的時候，就應(yīng)以漲價來平衡供求關(guān)系�？扇绻�鐵路總公司漲價了，全國人民立刻不答應(yīng)了，會說“怎么能用市場化邏輯來經(jīng)營鐵路呢？”

　　客觀地看，這10多年來，物價漲了多少倍？從房價到肉價，一個個跑得比劉翔快多了，可火車票的價格變化并不大。正是公共事業(yè)的補貼體制，支撐著讓多數(shù)人買得起的火車票價格，也支撐著火車廉價交通工具的屬性，因而一到春運就人滿為患。當(dāng)然，因為坐的人多，加上“一票難求”很難解決，鐵路部門也承載了最多的怨言。

　　一方面反對鐵路市場化，反對鐵路以市場的理由漲價，另一方面又以市場的名義要求鐵路“站票與座票不同價”，這顯然是自相矛盾的。從我們直觀和本能來看，站票與座票價格應(yīng)有差別，可其實這個價格本就不是一個市場化價格。“無座”不是一種座，而是在春運這種特殊情況下，為滿足井噴式遠(yuǎn)超過鐵路運力的回家需求而采取的無奈之舉。其實，從技術(shù)角度看，“站票半價”也難以實現(xiàn)，因為火車上的座位是流動的，這一站沒座，下一站有人下車，也許就有座位了，很難精確統(tǒng)計。

　　有人可能會繼續(xù)說，買站票的多是返鄉(xiāng)的農(nóng)民工，怎么忍心讓這些弱者站著回家，還讓他們付與座票一樣的錢？這種邏輯也是站不住腳的，是將經(jīng)濟問題道德化，將“站票半價”問題變成了一個煽動情緒的道德問題，好像支持半價，就站到了“同情農(nóng)民工”的道德高地�？蛇@真不是一個道德問題，第一，買站票的并不只是農(nóng)民工群體，一票難求之下誰都可能遇到“無座”；第二，農(nóng)民工是弱勢群體，但購買火車票是一種經(jīng)濟行為，應(yīng)該讓這類弱勢群體在社會保障中獲得補貼和救助，而不是讓每個部門和企業(yè)都當(dāng)慈善機構(gòu)。以“站票半價”的方式去“補貼”弱勢群體，這是不切實際也無法承載的期待。

　　在公共政策的討論中，常常有脫離問題本身而泛道德化的傾向。比如，討論得正熱的“北京擬提高地鐵票價”問題，就被偷換成了一個道德問題。北京地鐵網(wǎng)的密度越來越高，地鐵虧損越來越嚴(yán)重，政府每年補貼100多億元，以維持兩元的低票價。為緩解高峰客流和交通補貼的雙重壓力，政府提出將制定高峰時段票價差別化方案。但是，一些反對者稱：你們開車的人當(dāng)然不在乎漲不漲價，可你們要考慮一下農(nóng)民工，考慮一下城市低收入者，漲價是很不道德地掏他們的腰包。顯然，這樣的判斷也是將這個問題道德化了。其一，地鐵是公共交通工具，并不是階層專屬；其二，地鐵公司不是慈善機構(gòu)，即便不該贏利，起碼也不能總背負(fù)這么大的虧損。

　　摒棄泛道德化思維，回歸問題本身，公共討論才會回歸理性。

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