扭虧為盈豈能一漲了之?

　　中國鐵路總公司(以下簡稱中鐵總)的負(fù)債達(dá)到3萬億元大關(guān)�！督�(jīng)濟(jì)參考報》記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月30日，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4 .84萬億，負(fù)債3 .06萬億元，稅后利潤-17億元。資產(chǎn)負(fù)債率升至62.6%，解決思路可能包括提價。業(yè)內(nèi)人士表示，為了解決鐵路資金緊缺問題，比較可行的思路是提高鐵路自身的盈利能力，包括運價市場化(提價)、提高鐵路系統(tǒng)的管理經(jīng)營能力等。（中國青年網(wǎng)12月24日）

　　當(dāng)中國高鐵走向海外捷報頻傳之時，中國鐵路總公司(以下簡稱中鐵總)卻因負(fù)債率不斷攀升而受到關(guān)注。許多業(yè)內(nèi)人士表示，要決鐵路資金緊缺問題，提高鐵路自身的盈利能力，包括運價市場化，也就是提價才是可行的辦法。

　　在春運即將到來的當(dāng)口，某些媒體和記者又把鐵路負(fù)債和提高運價的問題拋出來，無疑是為了吸引大家的眼球，但卻把鐵路又一次推向風(fēng)口浪尖之上，使得許多老百姓都擔(dān)心是不是鐵路想借機提高車票價格。鐵總負(fù)債已達(dá)三萬億是個不爭的事實，但解決方法決不可能只有提價，鐵路扭虧為盈不是一朝一夕的事情，更不是靠漲價就能解決的。

　　首先，鐵路資本的主人應(yīng)該承擔(dān)負(fù)債，而不是資本的經(jīng)營者鐵總來全部擔(dān)當(dāng)過去的債務(wù)。鐵總所謂三萬億負(fù)債本來就是國家的，如果國家兜底，鐵路建設(shè)的融資或貸款根本就不是問題，因為鐵總的資金鏈從來沒有斷裂過。再說，鐵總?cè)�萬億負(fù)債相對于鐵路總資產(chǎn)而言其實并不高，但由于會計手段所限，鐵路總資產(chǎn)被嚴(yán)重低估，所以說高達(dá)63%的負(fù)債率并不能真實地反映鐵路的資產(chǎn)情況。
　　
　　其次，鐵路貨運改革半年以來，本著簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務(wù)的承諾，已經(jīng)取得了階段性成果。尤其是“一口價”政策，它由貨運營銷公司一次性標(biāo)價，一次性收取，合理調(diào)節(jié)運力供不應(yīng)求的矛盾，確保了運輸效益最大化。

　　正因為改革措施得力，半年以來鐵路貨運量明顯增長，作為鐵路收入的主要來源，貨運量的增長直接帶動了鐵總收入的增長。有數(shù)據(jù)顯示，鐵總從第二季度開始盈利，而第三季度大幅盈利47.69億元。既然貨改效果顯著，鐵路部門已經(jīng)也開始扭虧為盈，何必再去節(jié)外生枝，用提高票價來觸動我們老百姓本來就不多的幸福感呢？那豈不是自找沒趣嗎！

　　最后，在各種交通運輸部門中，鐵路的安全系數(shù)是相對很高的，而且近十幾年以來，火車票幾乎就沒有漲過價，“物美價廉”是鐵路得到老百姓青睞的重要原因之一。鐵路作為服務(wù)民生的企業(yè)來說，客運運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益早已經(jīng)被社會效益所覆蓋。因此，鐵總成立之時，鐵路就已經(jīng)針對老百姓擔(dān)心的春運票價問題作出解釋，“決不漲價”的承諾在當(dāng)時贏得了掌聲一片。

　　不難看出，鐵路部門改革后，仍然把百姓的利益放在企業(yè)發(fā)展、興衰的首要位置。連年出臺各種便民利民惠民的政策和措施，一直維持客運低價運營，就算春運連年虧損也堅持加開大量臨時旅客列車作為對社會的擔(dān)當(dāng)�；仡^想想，前些日子那些關(guān)于“20%的退票費”、“站票半價”的討論對于鐵路來說真的是不近人情，或者說有些不太厚道。

　　不過這些對于鐵路來說也未嘗不是一件好事，討論的人越多證明關(guān)心的人越多，從中得到的民意也會更多。作為鐵路來說，只有加快鐵路建設(shè)，加大貨改力度，增強運輸能力，堅持為民服務(wù)才能得到百姓更多信賴和支持。

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