時事評論:別懷疑，C919就是“中國制造”

　　歷時7年的設(shè)計研發(fā)，國產(chǎn)大型客機C919終于下線。但隨著配件供應(yīng)商等各種細節(jié)的公布，有人開始質(zhì)疑C919算不算“中國制造”，也有人對“國產(chǎn)”標簽下C919的安全性有所疑慮。

　　首先可以肯定的是，雖然選擇了16家國際知名系統(tǒng)供應(yīng)商，但C919毫無疑問仍是中國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型客機。原因在于，商用飛機領(lǐng)域的真正自主知識產(chǎn)權(quán)在于TC(型號合格證)和PC(生產(chǎn)許可證)。而C919的這“兩證”都由主制造商中國商飛公司持有。這意味著C919的市場選型、性能指標制定以及未來系列化發(fā)展等一系列關(guān)鍵問題，都將由中國商飛來決策。這一直是世界商用飛機制造商最核心的權(quán)利。

　　事實上，“主制造商—供應(yīng)商”模式是世界商用飛機制造商普遍采用的一種研發(fā)模式。在此模式下，對系統(tǒng)供應(yīng)商的管理能力以及對機載系統(tǒng)的集成能力，都被視為主制造商的核心競爭力。中國商飛和C919項目不但很好地運用了這種模式，而且更加兼顧對國內(nèi)系統(tǒng)供應(yīng)商的帶動作用。在選擇16家跨國系統(tǒng)供應(yīng)商的同時，中國商飛還推動國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，組建航電、飛控和電源等16家合資企業(yè)競標和參與C919項目，來提升我國民機產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平。也就是說，“自主研制”與“國際合作”在C919項目中早就超越了原有概念的束縛。

　　至于安全性，我想那些心有疑慮的人在了解C919的設(shè)計標準后可能會放輕松一些。民機研制領(lǐng)域有一句話：研制什么飛機聽市場的，如何研制卻要聽適航的。這里的適航是指適航性，它并不是出于理論研究或設(shè)計制造需要，而是關(guān)乎飛機保護乘客安全的性質(zhì)。在這方面，空客A320采用的仍是20年前的標準，而C919的設(shè)計則是嚴格按照CCAR-25-R4標準。目前國內(nèi)還沒有任何飛機按照如此嚴酷的適航標準進行設(shè)計和驗證，因此C919的安全標準比其他飛機更高。

　　當然，這也意味著C919適航取證的難度更具挑戰(zhàn)。但是可以預(yù)見，正因采用了世界上非常新的適航標準，C919在某些適航條款的驗證上將成為先行者，進而為世界商用客機如何在安全性與經(jīng)濟性中探索平衡點提供寶貴經(jīng)驗。

　　就商用客機的研發(fā)規(guī)律而言，下線相對于隨后的首飛和適航取證相對輕松。但對中國商用客機研發(fā)領(lǐng)域的發(fā)展來說，這已經(jīng)是極具價值的堅實一步。我們不能簡單將C919飛機視為一款產(chǎn)品，而應(yīng)看成是一個技術(shù)賴以提升和發(fā)展的平臺。商用飛機產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性不僅考驗著國家智慧，也考驗著民機從業(yè)者的耐心，這也正是這朵工業(yè)之花的魅力所在�！�(作者是新華社記者，著有《為了中國——我國首架支線商用客機研發(fā)紀實》)

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