三支一扶時(shí)政熱點(diǎn)：交通擁堵費(fèi)應(yīng)該怎么收

　　現(xiàn)在三支一扶申論考試對(duì)考生的要求相較從前有了更高的要求，現(xiàn)在起考生要緊跟最新時(shí)政熱點(diǎn)，積累申論時(shí)政熱點(diǎn)素材，解讀時(shí)政內(nèi)容，方可應(yīng)對(duì)日趨復(fù)雜的申論考試。華圖三支一扶考試頻道列舉當(dāng)下最熱時(shí)政熱點(diǎn)問題，為廣大考生解讀以便參考。

　　【背景概述】

　　近日，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》(以下稱《綱要》)，強(qiáng)調(diào)要引導(dǎo)各地“建立以手段為主，行政手段為輔的差異化交通擁堵治理措施”來(lái)治理城市交通。對(duì)于各地的機(jī)動(dòng)車限購(gòu)、限行等“兩限”政策，《綱要》指出應(yīng)謹(jǐn)慎對(duì)待，避免常態(tài)化;已經(jīng)實(shí)行“兩限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”，“適時(shí)研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)”。

　　【南方都市報(bào)評(píng)論】

　　中國(guó)民用汽車擁有量驚人。2013年末，全國(guó)有31個(gè)城市的汽車數(shù)量超過(guò)100萬(wàn)輛，有8個(gè)城市汽車數(shù)量超過(guò)200萬(wàn)輛，北京市汽車超過(guò)500萬(wàn)輛。車多了，路自然會(huì)堵。

　　2010年以來(lái)，中國(guó)的汽車保有量和機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)飛速上漲，道路供給變多也在刺激車主的出行需求，路的增加總是沒有車輛增加快，擁堵已經(jīng)成為城市治理無(wú)法回避和拖延的問題。

　　這種情況下，政策逐步在抑制交通需求上加碼，此前被廣為嘲笑的上海限牌政策在北京也被應(yīng)用，廣深杭等地陸續(xù)跟進(jìn)實(shí)施，對(duì)本地車輛號(hào)牌進(jìn)行總量控制，采用競(jìng)價(jià)拍賣或無(wú)償搖號(hào)獲得。很顯然，限牌要發(fā)揮作用，需要限行來(lái)配合，否則車主會(huì)在其它地區(qū)上牌來(lái)規(guī)避牌照限制，廣州自2012年實(shí)施“限牌”政策以來(lái)已累計(jì)減少汽車增量超100萬(wàn)輛。但本地化的非廣州牌照車輛爆發(fā)式增長(zhǎng)，基本抵消了限牌的效果。

　　限牌、限行的成本也是高昂的。首先，限行讓各城市劃地分治，上海的車牌再貴，也進(jìn)不了北京的市區(qū)，造成嚴(yán)重的區(qū)域分割，抬高了貿(mào)易物流、人員流動(dòng)的成本。中國(guó)畢竟是統(tǒng)一國(guó)家，很難照搬新加坡這種城市國(guó)家的政策。其次，車牌資產(chǎn)化，不管是有償獲得還是無(wú)償搖號(hào)，總量控制提高了車牌的實(shí)際使用價(jià)值。最后，車牌資產(chǎn)化造成代際和人群間的不平等，新車主的購(gòu)車門檻陡增，有車與沒車家庭、戶籍與非戶籍人口等人群之間還出現(xiàn)了族群分裂。

　　所以《綱要》提出要謹(jǐn)慎對(duì)待“兩限”，避免政策常態(tài)化，已經(jīng)實(shí)行“兩限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”。不用“兩限”，如何治堵?車多路少，治堵仍然只能從減少汽車需求入手，只不過(guò)手段不像“兩限”那么一刀切，提高用車成本反映社會(huì)成本，重新分配汽車的路權(quán)，這些手段包括停車費(fèi)定價(jià)市場(chǎng)化，也包括北京已經(jīng)研究數(shù)年的“交通擁堵收費(fèi)”。

　　交通擁堵費(fèi)向使用道路的車進(jìn)行收費(fèi)，通過(guò)價(jià)格分配道路資源，在控制需求的各種手段里，效率最高而社會(huì)福利損失最小。單次用路收費(fèi)，也消除了代際不平等、車牌資產(chǎn)化、區(qū)域分割等弊病。同時(shí)“交通擁堵費(fèi)”看似有錢人才能開車，實(shí)際上因?yàn)閱未斡寐焚M(fèi)用不高，比高門檻的車牌準(zhǔn)入要更顯平等。中國(guó)也是世界上少有的對(duì)高速公路收費(fèi)的國(guó)家，付費(fèi)用路的政策更容易讓人接受。

　　然而，治理?yè)矶乱�走出付費(fèi)用路這一步并不容易。首先，擁堵費(fèi)是直接收費(fèi)，全世界的大多數(shù)國(guó)家，大都沒有很好地適應(yīng)為公共服務(wù)付費(fèi)的方式，市民抵觸情緒很強(qiáng)。但天下沒有免費(fèi)的午餐，所謂的免費(fèi)通行道路，其運(yùn)營(yíng)成本都是從公共財(cái)政列支，必然會(huì)出現(xiàn)有車的人免費(fèi)使用道路，沒車的人跟著一起繳稅的局面，顯然這是不公平的。如果能讓納稅人權(quán)衡利弊，付費(fèi)用路的政策未必會(huì)有太大的反對(duì)聲音。

　　其次，我們應(yīng)當(dāng)明確，收擁堵費(fèi)不是目的，而是治堵的手段。付費(fèi)是為了更快、更便利的交通。但以往的公共設(shè)施收費(fèi)實(shí)踐，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)付了錢但沒有享受到應(yīng)有的待遇，收費(fèi)的目的就是財(cái)政增收，這自然會(huì)遭致非議。更何況，現(xiàn)有的道路供給效率低下，違章停車與行駛、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺陷等制約了道路供給能力，在供給側(cè)效率沒有改進(jìn)的情況下，擁堵費(fèi)自然會(huì)面臨收費(fèi)道具的指責(zé)。

　　要避免這些指責(zé)，交通管理部門一方面需要在制定政策時(shí)引入有車、無(wú)車等家庭參與討論，平衡不同人群間的利益，以公共討論來(lái)凝聚共識(shí);另一方面也要提高擁堵費(fèi)收入的透明度，增加車主負(fù)擔(dān)的同時(shí)，可以提高道路供給能力或者降低納稅人的負(fù)擔(dān)，最大可能消除公眾對(duì)收費(fèi)道具的疑慮。

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（編輯：wangjian）